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| Transport express régional | |
 Logo de Transport express régional |
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| Création | 31 mars 1984 |
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| Forme juridique | Marque commerciale |
| Siège social |  Paris (France) |
| Activité | Transports en train et car |
| Société mère | SNCF |
| Sociétés sœurs | SNCF Proximités |
| Site web | www.ter-sncf.com |
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TER (Transport Express Régional) met en œuvre en France une offre de transport et de services définie par les Conseils régionaux, autorités organisatrices des transports sur leur territoire. Le réseau dessert vingt régions françaises métropolitaines, à l'exception de l'Île-de-France et de la Corse, qui disposent d'un système de transport spécifique. Le réseau transporte quotidiennement sept cent mille voyageurs par jour, à bord de 5 700 trains[1].
TER fait partie intégrante de la branche SNCF Proximités, aux côtés de Transilien (Île-de-France), d’Intercités, des Chemins de fer de Corse (CFC), de Keolis et d’Effia.
Sommaire |
Le TER est fondé sur une organisation régionalisée. La régionalisation implique un pilotage de l’entreprise fondé sur la décentralisation et la proximité. La Région étant l’autorité organisatrice du transport ferroviaire de voyageurs, c’est au niveau régional que la SNCF doit directement intervenir et affirmer ses compétences[2].
La régionalisation, c’est d’abord et surtout un nouveau partage de responsabilités entre chaque région et la SNCF pour faire vivre et chercher à développer le TER, en maintenant le monopole d’exploitation de l’entreprise pour les transports ferroviaires régionaux (ce qui pourrait être modifié au moment de l’ouverture à la concurrence).
Ces responsabilités et les résultats attendus font l’objet d’un contrat formalisé dans une convention régionale pour chacune des régions françaises. Globalement, chaque convention fixe les rôles et missions de la région et de la SNCF : la région définit l’offre de service TER qu’elle souhaite (dessertes, qualité de service, tarification, etc.) ; la SNCF assure la réalisation de cette offre.
Le pilotage décentralisé du TER est confié, pour chaque région administrative, à une direction d’activité TER. Elle est responsable des relations institutionnelles avec le Conseil régional et garante, auprès de lui, de la bonne exécution de la convention. Tout ce qui relève concrètement de la maîtrise d’ouvrage de l’activité de transport régional (production du service, qualité de service, maîtrise des coûts, etc.) est du ressort de la direction déléguée TER. Elle doit piloter, au quotidien, la mise en œuvre de ses services. Elle a ainsi en charge le marketing, la conception opérationnelle de l’offre, la gestion du parc, le management qualité, le contrôle de gestion, ... La coordination au niveau national est assurée par la Direction du TER, qui a pour mission de définir les politiques d’ensemble, de mettre en réseau les initiatives prises en régions pour développer le TER, de mutualiser les développements de services innovants et enfin d’assurer la complémentarité avec les autres transporteurs SNCF. Dans le cadre de la régionalisation, chaque région reçoit des dotations financières destinées à compenser les charges qui lui sont transférées. Ces dotations correspondent à :
Par ailleurs, l’État contribue à un programme d’investissement d’une durée de 5 ans pour la modernisation des gares. Chaque région peut compléter ces dotations par des ressources supplémentaires prises sur son propre budget.
Mais le rôle de l’entreprise va bien au-delà de la seule production de service. En effet, reconnaissant son savoir-faire et sa connaissance du terrain, les régions attendent d’elle qu’elle les conseille et qu’elle soit une force de proposition pour améliorer et moderniser les services régionaux.
Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation des transports ferroviaires régionaux relève de la compétence de l'ensemble des Conseils régionaux. Ils signent une convention avec la SNCF sur les trajets à mettre en place, le nombre de liaisons, les tarifs, le niveau de qualité du service à offrir.
Le financement des services TER est essentiellement public : en moyenne 72 % des charges sont supportés par l'État et les régions, les voyageurs n'en payant que 28 % par l'intermédiaire du billet. Cette charge a tendance à augmenter au fil des années du fait des nouveaux services mis en place à la demande des régions dans leur rôle d'autorités organisatrices[réf. nécessaire].
La faible rentabilité de ces transports s'explique par la mauvaise répartition horaire du trafic, concentré sur les pointes du matin et du soir, laissant le parc de matériel très sous-utilisé le reste de la journée. D'autre part les distances de transport sont faibles ainsi que l'occupation moyenne des trains, de l'ordre de 66 voyageurs par train[réf. nécessaire].
L'organisation des transports ferroviaires régionaux de voyageurs est le premier domaine en France à avoir fait l'objet d'une expérimentation grandeur nature. À partir de 1997, sept régions (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Rhône-Alpes), rejointes en 1999 par le Limousin ont négocié et mis en place de nouvelles relations avec la SNCF, exploitant du réseau. En 1998, le trafic a progressé en moyenne de 4,9 % dans les régions expérimentales contre 3,2 % dans les autres régions.[réf. nécessaire] Les autres régions signent tour à tour des conventions intermédiaires pour se préparer à la régionalisation : Haute-Normandie en septembre 1997, Midi-Pyrénées en novembre 1997, Bourgogne en novembre 1997, Picardie en janvier 1998 et Lorraine en février 1998. La région Poitou-Charentes a été la dernière région française a signer ce type de convention.
Après un bilan tenant compte des résultats, mais aussi de la création, en 1997, de RFF, la Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains a fixé les nouvelles règles de cette compétence confiée aux Régions.
Quelques chiffres annoncés par les régions[3] :
| Région | Budget TER[4] | Part du budget régional | Statut | Logo |
|---|---|---|---|---|
| Alsace | 172,19 M€ (2009) | 20,55 % (2009) | région expérimentale de 1997 à 2001 |  |
| Aquitaine | 167,2 M€ (2009) | 12,31 % (2009) |  |
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| Auvergne | 97 M€ (2012) | 14,52 % (2012) |  |
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| Basse-Normandie | 85,5 M€ (2009) | 11,23 % (2009) | Depuis 2002 |  |
| Bourgogne | 181,7 M€ (2009) | 22,64 % (2009) |  |
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| Bretagne | 95,1 M€ (2009) | 7,89 % (2009) |  |
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| Centre | 123 M€ (2009) | 9,87 % (2009) | région expérimentale de 1997 à 2001 |  |
| Champagne-Ardenne | 94,4 M€ (2009) | 14,19 % (2009) |  |
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| Franche-Comté | 71,26 M€ (2009) | 13,89 % (2009) | Convention signée en 2002 pour une durée de 5 ans. Nouvelle convention de 2008 à ... |  |
| Haute-Normandie | 168,24 M€ (2009) | 17,19 % (2009) |  |
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| Languedoc-Roussillon | 117 M€ (2009) | 9,47 % (2009) |  |
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| Limousin | 57,41 M€ (2009) | 12,31 % (2009) | région expérimentale de 1999 à 2001 |  |
| Lorraine | 169 M€ (2009) | 16,16 % (2009) |  |
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| Midi-Pyrénées | 156,57 M€ (2009) | 12,71 % (2009) |  |
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| Nord-Pas-de-Calais | 294,36 M€ (2009) | 13,4 % (2009) | région expérimentale de 1997 à 2001 |  |
| Pays de la Loire | 163,1 M€ (2009) | 12,51 % (2007) | région expérimentale de 1997 à 2001 |  |
| Picardie | 220,3 M€ (2009) | 20,43 % (2009) |  |
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| Poitou-Charentes | 57 M€ (2009) | 8,32 % (2009) |  |
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| Provence-Alpes-Côte d'Azur | 273,7 M€ (2009) | 13,87 % (2009) | région expérimentale de 1997 à 2001 |  |
| Rhône-Alpes | 465 M€ (2009) | 19 % (2009) | région expérimentale de 1997 à 2001 |  |
Ils dépendent de la région où est effectuée la majorité du parcours. Exemples :
Lorsque la desserte concerne réellement les deux régions, elle est « bi-régionale », cofinancée par les deux autorités organisatrices, chacune pour le parcours du train sur son territoire :
Certaines dessertes sortent de la Région et circulent à l'étranger. Ces dessertes sont soit financées par la ou les Régions françaises concernées (Lorraine, Alsace, Rhône-Alpes, PACA, etc) soit en commun avec la Région voisine étrangère (le Luxembourg, la Belgique, le Land en Allemagne, le Canton pour la Suisse ou la Principauté de Monaco).
(liste non exhaustive)
TER met en service 36 des 41 trains touristiques SNCF, répartis dans 17 régions. Ces trains touristiques attirent en moyenne 3 millions de voyageurs par an. Parmi ceux-ci :
En Bretagne, à l'occasion de l'édition 2006 du festival des Vieilles Charrues de Carhaix (du 20 au 23 juillet) et du festival de la Route du Rock à Saint-Malo (du 11 au 13 août), les jeunes voyageurs (qui bénéficient d'une tarification plus douce) ont pu, sur la ligne circulant entre Auray et Quiberon, acheter et recevoir leur titre de transport sur leur téléphone mobile. Dès la fin de la transaction une confirmation est envoyée par SMS. Puis, la veille de son départ, l'acheteur recevait un MMS faisant office de titre de transport, qu'il devait donc montrer au contrôleur, accompagné de son billet d'entrée au festival.
Depuis quelques années, certains conseils régionaux ont entrepris une vaste politique de rénovation de ces infrastructures.
Suite à l'ouverture des LGV, de nombreuses liaisons inter-régionales (Lyon-Nantes, Nantes-Marseille, Lille-Strasbourg, etc.) ont été détournées par la région parisienne, et certaines lignes transversales ont perdu tout ou partie de leur trafic grandes lignes. Certaines régions reprochent à la SNCF de délaisser ces lignes.
Cependant quelques lignes inter-régionales sont en cours d'amélioration. L'axe Nantes - Lyon doit être électrifié afin de faciliter le transit des marchandises depuis la façade atlantique alors que la ligne ne transporte plus qu'un flux limité de voyageurs grandes lignes depuis le lancement du TGV Lyon - Nantes via Massy-TGV. RFF a déjà électrifié la ligne Tours - Vierzon en 2008 et la ligne Vierzon - Saincaize doit l'être à l'horizon 2011[5].
La région Midi-Pyrénées a inauguré ce mouvement le 1er septembre 2003 sur la Ligne C de Toulouse intégrée à la fois dans les TER Midi-Pyrénées et le réseau métropolitain Tisséo et cadencée au quart-d'heure sur la proche banlieue et à la demi-heure sur la lointaine banlieue (L'Isle-Jourdain). Dans cette même région, la ligne D, ainsi que la ligne en tronc commun Toulouse-La Tour de Carol, ont suivi le mouvement en 2004 (même fréquence que précédemment, avec Muret et Pamiers comme terminus). Au vu du mauvais état du réseau régional, très peu entretenu par la SNCF depuis qu'elle a récupéré le réseau de la Compagnie du Midi dans les années 1930 au profit des lignes de la moitié nord-est de la France qu'il fallait renforcer pour les transports de marchandises du Nord et de la Lorraine, en 2008, La Région Midi-Pyrénées a été la première à lancer un "Plan Rail" (d'environ 800 millions d'euros) pour rénover l'ensemble du réseau régional.
Le 9 décembre 2007, le TER Rhône-Alpes entre dans la première phase d'un plan de cadencement généralisé, dont la réalisation par étapes est prévue jusqu'en 2010.
Les régions Aquitaine, Bourgogne et PACA sont entrées dans l'horaire cadencé en 2008 et 2009.
Depuis le 5 décembre 2008, une rame rénovée appelée Moovi TER circule en Bretagne pour présenter les nouveautés possibles pour les TER[6].
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